Người đồng sáng lậpCervélo, Gerard Vroomen, có lịch sử phá vỡ thiết kế xe đạp và thiết lập các xu hướng trong tương lai. Anh ấy nói chuyện với Người đi xe đạp
Nhiếp ảnh Chris Blott
'Trên thế giới này, có lẽ có năm người thực sự hiểu về hình học của xe đạp,' Gerard Vroomen, đồng sáng lập của Cervélo, người tạo ra thương hiệu xe đạp Open và 3T mới, đồng thời là một trong những kỹ sư nổi tiếng nhất ở đi xe đạp hiện đại.
Chúng tôi đang ngồi ở Quảng trường Russell của Luân Đôn, và tự nhiên tôi phải hỏi liệu anh ấy có coi mình là một trong năm người đó không. Anh ấy mỉm cười và im lặng.
Vroomen là một nhân vật bí ẩn. Hôm nay anh ấy đeo một bộ kính, thiếu một trong hai cánh tay, có vẻ như không thể lơ lửng trên mũi anh ấy. Khi cuộc trò chuyện của chúng ta chuyển sang hình học xe đạp, Vroomen chỉ vào biển báo 'Cấm đi xe đạp' được vẽ trên đường có hình ảnh chiếc xe đạp được vẽ thô sơ.
‘Chiếc xe đạp đó sẽ có một góc ống ngồi thật quái dị,” anh trầm ngâm.
Vroomen sinh ra và lớn lên ở Hà Lan, điều này đã dẫn đến một hơi hướng Hà Lan với giọng Canada của anh ấy. Ngay từ đầu, anh ấy dường như nói như anh ấy nghĩ - rất nhanh nhưng rất rõ ràng.
Cứ sau vài câu, anh ấy sẽ nói "Phải không?" Trước khi dừng lại vài phút, một thói quen mà anh ấy có lẽ đã có từ cuộc đời của những người cộng sự là mất dấu những ý tưởng nhanh nhạy của anh ấy.
Anh ấy đã tạo nên tên tuổi của mình với một loạt các thiết kế xe đạp mang tính bước ngoặt từ thời còn làm việc tại Cervélo, công ty mà anh ấy đã thành lập cùng với Phil White. Cả hai đã tạo dựng mối quan hệ hợp tác của họ khi còn là sinh viên tại Đại học McGill ở Montreal, nơi họ thiết kế khung Baracchi của thế giới khác.
Khung thử nghiệm thời gian xanh giống như demogorgon là dự án tốt nghiệp của thạc sĩ cho hai kỹ sư trẻ và thúc đẩy họ hình thành một thương hiệu.
‘Tôi tốt nghiệp với dự án đó vào năm 1995, và sau đó chúng tôi hợp nhất Cervélo vào năm 1996,” Vroomen nhớ lại. Có tin đồn rằng trong những ngày đầu tiên, cả hai làm việc dưới tầng hầm bên dưới một cửa hàng bán xe đạp với mức trợ cấp 50 đô la một tuần.
'Giờ đây, với tư cách là đồng sở hữu của cả 3T và Open, Vroomen tiếp tục thử nghiệm sự nhạy bén của ngành công nghiệp xe đạp với xe đạp sỏi khí động học, các tay đua World Tour với một dây xích đơn và xe đạp đường trường có bánh xe leo núi.
Quay đầu
‘Lý thuyết của tôi về thiết kế luôn là nếu bạn thực sự nghĩ về hiệu suất, thì tính thẩm mỹ sẽ tự động có,” Vroomen nói.
Baracchi ban đầu của anh ấy và White bị coi là xấu xí đến mức nhà tài trợ xe đạp đằng sau dự án đã từ chối để logo của nó trên ống xả. Các dự án của anh ấy ngày nay cũng vấp phải những ý kiến phân cực tương tự.
Chiếc Strada 3T mà Vroomen mang theo ngày hôm nay đã truyền cảm hứng cho những người xem sự kết hợp của bộ groupset 1x, lốp 28mm, phanh đĩa và kiểu dáng aero cực tốt là một tầm nhìn của tương lai.
Nó cũng gây ra sự khinh bỉ giữa những người theo chủ nghĩa thuần túy, những người mà nó không còn giống với một chiếc xe đạp đường trường nữa.
‘Rất nhiều người nghĩ rằng điều này thực sự xấu xí, phải không?” Vroomen nói. 'Tôi cố gắng không đọc các bình luận bên dưới các bài báo trực tuyến, nhưng đôi khi mọi người đã có ý kiến mà thậm chí chưa nhìn thấy một chiếc xe đạp bằng xương bằng thịt, chứ đừng nói đến việc lái nó.'
Đối với Vroomen, phản ứng sốc từ công chúng luôn nằm trong chiến lược của anh ấy.
"Nếu chúng tôi giới thiệu một chiếc xe đạp và hơn một nửa số người thích nó, tôi sẽ thực sự thất vọng", anh ấy nói. ‘Bởi vì sau đó nó không đi đủ xa, và sau sáu tháng, nó sẽ bắt đầu trông cũ.
‘3T là ví dụ hoàn hảo vì tôi không nghĩ rằng hơn 50% người thích nó. Vì vậy, tôi nghĩ rằng điều đó có nghĩa là trong sáu tháng, mọi người sẽ quen với nó và sau đó thực sự bắt đầu thích nó. Đúng không?’
Vroomen tham vọng với Strada 3T có thể là sự phá cách nhất của anh ấy cho đến nay - loại bỏ derailleur phía trước và biến một dây xích duy nhất trở thành tiêu chuẩn được chấp nhận không chỉ cho cưỡi địa hình mà còn cho các cuộc đua đường trường chuyên nghiệp.
Anh ấy tin rằng đó là một chiến dịch xứng đáng, vì nó mang lại nhiều khả năng vận hành hơn với trọng lượng thấp hơn nhiều. Để chứng minh khả năng của mình, anh ấy sẽ đưa nó đến chuyên gia với nhóm ProContinental, Aqua Blue.
‘Điều buồn cười là tất cả các nhà sản xuất cũ này đều nói,“Ồ, chúng tôi làm việc rất chặt chẽ với nhóm của mình về sản phẩm mới,”nhưng sản phẩm là gì? Đây là sản phẩm cũ nhưng cứng hơn x% trong khung dưới cùng.
‘Bạn không cần một đội cho việc đó - bạn cần một máy kiểm tra cho việc đó.
‘Nếu bạn nói rằng bạn cần một nhóm để phát triển sản phẩm mới thì tốt hơn bạn nên để họ sử dụng thứ gì đó mới - một sản phẩm mới thực sự đôi khi hoạt động và đôi khi không. Đúng? Đó là thử nghiệm.’
Đó là một chính sách lâu đời. Cervélo lần đầu tiên thành lập Nhóm thử nghiệm vì người tiêu dùng không mua theo tầm nhìn của họ về xe đạp đường trường và Nhóm thử nghiệm phải chứng minh giá trị của họ.
Vroomen vẫn hoài nghi về hiệu quả tổng thể của cỗ máy tiếp thị WorldTour.
‘Tôi không còn hứng thú với sự hợp tác của các đội chuyên nghiệp nữa,’ anh ấy thú nhận. ‘Tôi nghĩ rằng hiệu quả đã giảm xuống và chi phí đã tăng lên.
‘Nhưng bạn biết đấy, trong trường hợp này với 3T, việc nhận được phản hồi từ đội chuyên nghiệp thực sự hữu ích. Đó là một tuyên bố lớn nếu họ có thể sử dụng thành công.’
Con đường ít người đi
‘Kể từ khi tôi 13 hoặc 14 tuổi, tôi đã thực sự yêu thích những chiếc xe chạy bằng sức người, vì vậy những thiết kế xe đạp đầu tiên của tôi đều là những chiếc xe nằm nghiêng hoàn toàn,’ Vroomen kể lại. "Tôi luôn nghĩ rằng chúng ta nên có những chiếc xe đạp nằm nghiêng trong Tour de France."
Trong khi 3T Strada hoặc Open UP có vẻ độc đáo, Vroomen đã trở nên thận trọng hơn trong thị hiếu của mình trong sự nghiệp của mình.
Tuy nhiên, trong khi anh ấy không còn thử nghiệm như những ngày còn ở Baracchi, các thiết kế của anh ấy đã liên tục thách thức hiện trạng. Nó thường được đền đáp.
Ví dụ nhưCervélo Soloist là chiếc xe đạp đường trường hiện đại đầu tiên có thiết kế khí động học. Được phát hành vào năm 2002, nó được chế tạo bằng nhôm với hình dạng ống aero và sử dụng định tuyến cáp nội bộ.
Vào thời điểm đó, Soloist và kết quả là dòng S đã gây sốc cho người tiêu dùng với hình dạng ống mỏng, có cánh, nhưng ngày nay chúng trông giống vani giữa thị trường tràn ngập những chiếc xe đạp được tối ưu hóa bằng aero.
Không ngạc nhiên khi Vroomen thường cảm thấy ý tưởng của mình bị người khác đánh cắp. Tuy nhiên, anh ấy khẳng định rằng họ thường bỏ sót điểm.
“Điều luôn làm tôi ngạc nhiên trong ngành này là cách mọi người tập trung vào điều sai trái,” anh nói. 'Giống như khi chúng tôi ra mắt Cervélo P3 và nó có ống ghế cong, mọi người bắt đầu sao chép ống ghế cong.
‘Đó có lẽ là tính năng được sao chép nhiều nhất mà tôi từng thực hiện. Nhưng điều làm cho chiếc xe đạp trở nên tốt đối với nhiều người là nó được trang bị phù hợp. Hình dạng có lẽ là phần quan trọng nhất của chiếc xe đạp đó nhưng mọi người đã sao chép ống yên xe cong và ném theo hình dạng của riêng họ. Mọi người sao chép những thứ dễ thấy nhất, nhưng không sao chép những thứ thực sự quan trọng.’
Vroomen thấy lịch sử lặp lại chính nó với Open UP, một thiết kế ‘GravelPlus’ sử dụng các trục đặc biệt được thả để cho phép lốp xe leo núi được thông thoáng.
‘Giờ thì mọi người đều đang suy nghĩ kỹ nhưng không biết phải làm như thế nào cho hợp lý, vì vậy độ hở của lốp không phải là thứ mà chúng tôi có khi LÊN LÊN.”
Giống như nhiều cựu chiến binh trong bất kỳ ngành nào, Vroomen có một số hoài nghi nhất định về các thương hiệu lớn, nhưng không kém phần nhiệt huyết với những chiếc xe đạp hiện đại.
‘Những năm trước có rất nhiều xe đạp thực sự không tốt lắm phải không? Chúng linh hoạt và nặng nề, và không có nhiều kỹ thuật liên quan. Bây giờ hầu hết tất cả các xe đạp đều cứng hơn rất nhiều so với hồi đó. Tôi nghĩ bây giờ không có nhiều xe đạp xấu ngoài kia.’
Anh ấy lập luận rằng, do đó, việc thúc đẩy các vật liệu có hiệu suất cao hơn là hơi sai lầm: 'Ý tôi là, những chiếc xe đạp cứng hơn 10 lần so với những gì Merckx đã có, và hầu hết chúng ta không có đủ sức mạnh để đẩy điều đó đến giới hạn của nó. '
Có lẽ đó là góc nhìn khác thường của một người kinh doanh xe đạp đường trường cao cấp, nhưng đối với Vroomen, lợi nhuận ngày càng giảm đã đặt ra những thách thức mới.
‘Tôi luôn nói, nếu bạn thích đi xe đạp, bạn nên có một chiếc xe đạp chậm nhất, bởi vì bạn muốn nó tồn tại lâu nhất có thể. Ai muốn về nhà sớm hơn?”Vroomen nói, ý thức được tình huống trớ trêu khi anh dựa vào ống trên cùng của chiếc Strada của mình.
Mặc dù anh ấy có thể là một fan hâm mộ của cảnh off-road nhàn nhã và mạo hiểm, anh ấy vẫn nuôi dưỡng niềm đam mê gắn liền với phần nhanh nhất của thị trường.
‘Bạn yêu thể thao, bạn yêu thích bộ dụng cụ, bạn muốn đi bộ vào nhà để xe của bạn vào một buổi sáng thứ bảy để lấy chiếc xe đạp mang lại nụ cười trên khuôn mặt của bạn, phải không? Đó có thể là một chiếc Pegoretti sơn tùy chỉnh hoặc nó có thể là một chiếc Cervélo S5,”anh nói một cách vui vẻ.
‘Đó là trường hợp của bất kỳ sở thích nào. Nếu bạn thích âm nhạc, bạn sẽ chi tiền cho một hệ thống âm nhạc. Bạn thực sự có thể nghe thấy sự khác biệt giữa A và B? Có thể, có thể không, nhưng bạn chỉ thích toàn bộ cảnh đó.
‘Tốt hơn là tiêu tiền của bạn vào đó hơn là thói quen sử dụng cocaine.’
Nhưng mặc dù công nghệ có nghĩa là ngay cả những chiếc xe đạp hạng trung cũng tốt hơn gấp nhiều lần so với những chiếc xe đạp được lái bởi những người đi xe đạp vĩ đại nhất trong lịch sử, nhưng vẫn còn rất nhiều cơ sở để trải nghiệm người tiêu dùng, Vroomen tin tưởng.
‘Nhìn vào biểu đồ hình học và bạn thấy hầu hết các nhà sản xuất không hiểu hình học. Chúng ta nói về ngăn xếp và phạm vi tiếp cận, nhưng bạn nhìn và ba kích thước nhỏ nhất của một số mô hình có cùng phạm vi tiếp cận, Vroomen nói.
‘Họ không thể ngắn hơn được nữa - họ chỉ đang buộc khách hàng của họ đặt yên xe của họ về phía trước. Một số nhà sản xuất hoặc không hiểu về hình học hoặc họ chỉ quá hoài nghi về những gì họ đang cố gắng bán cho khách hàng của mình.’
Khi anh ấy nói, một người qua đường nhận ra Strada 3T và yêu cầu được chụp ảnh đứng cạnh nó. Vroomen đồng ý và lịch sự trả lời các câu hỏi trong khi không gợi ý rằng chiếc xe đạp là thiết kế của anh ấy.
Yếu tố tuyệt vời đó là thương hiệu của các thiết kế của Vroomen. Nó đã có trong các mẫu Cervélo đầu tiên, và trong khi Người đi xe đạp đang thử nghiệm Open UP, chúng tôi đã bắt gặp một sự nhiệt tình tương tự vì vẻ ngoài khác thường của nó.
Tôi tự hỏi Vroomen có bao nhiêu đầu vào với sự xuất hiện của những chiếc xe đạp của anh ấy.
‘Tôi là một người vẽ phác thảo tồi tệ,’ anh ấy thừa nhận. Vì vậy, tôi thường có nó khá rõ ràng trong đầu nhưng sau đó đó là 50% từ được viết và 50% là bản phác thảo thực sự thô sơ.
‘Tôi có một anh chàng CAD thực sự giỏi, người hiểu sự lẩm nhẩm của tôi và các bản phác thảo của tôi. Sau đó, bạn vẽ các hộp UCI và chúng tôi biết chúng tôi cần bỏ thời gian ngồi ở đó hoặc thay đổi ống trên cùng tại đây.’
Đương nhiên, tôi cho rằng Vroomen muốn xem sách quy tắc UCI về thiết kế xe đạp bị vứt sang một bên. “Không thể nào!” Anh ta trả lời. Ý tôi là, nếu họ ném cuốn sách quy tắc đi, nó sẽ không đi xe đạp nữa.
‘Khi bạn xem Tour de France hôm nay, bạn vẫn có thể thấy những gì về bản chất giống như xem cuộc đua Fausto Coppi hoặc Merckx.’
Vroomen với góc nhìn
Nhìn vào danh mục mặt sau của Vroomen, có vẻ như anh ấy đang chuyển từ những thiết kế kỳ lạ trong những ngày đầu sang một thứ thông thường hơn ngày nay. Vậy tiếp theo là gì? Xe đạp đi làm?
‘Đó là giấc mơ,’ anh ấy nói mà không chút mỉa mai. “Ý tôi là đó là mục tiêu cuối cùng. Tất cả chỉ là sự chuẩn bị cho điều đó.’
Tôi phải kiểm tra lại rằng anh ấy không nói đùa, nhưng có vẻ như Vroomen thực sự mơ về một chiếc xe đạp đi lại có thể thay đổi thế giới.
‘Bạn nghĩ về một chiếc xe đạp - đó là 10kg vật liệu để làm cho một người 70kg hoặc 80kg đi với tốc độ gấp bốn lần. Đó là việc đi lại bằng xe đạp. Điều đó thật tuyệt vời, phải không?”Anh ấy nói với hình ảnh động được tăng cường.
‘Bây giờ bạn đi xe hơi. Một chiếc ô tô trong thành phố đi cùng vận tốc với một chiếc xe đạp. Nếu bạn đang ở một thành phố thực sự nhanh như Los Angeles, ô tô sẽ đi gấp đôi tốc độ của xe đạp. Vậy để đi với vận tốc gấp đôi vận tốc của xe đạp thì ô tô cần 1, 500kg vật liệu.
Trung bình gấp 20 lần trọng lượng của bạn để đi có thể gấp 10 lần tốc độ đi bộ của bạn. Nó quá kém hiệu quả.’
Vroomen dường như thực sự phấn khích với tầm nhìn xã hội lấy xe đạp làm trọng tâm. Tôi không đề nghị cấm ô tô, nhưng để thành phố không cần ô tô trong 20 năm hoặc lâu hơn sẽ là điều tuyệt vời.
‘Một thành phố trở nên đáng sống hơn - bạn gặp ít vấn đề hơn về ô nhiễm không khí, biến đổi khí hậu, béo phì. Tất cả những điều này đều được cải thiện.’
Rõ ràng rằng cho dù đó là một chiếc xe nằm nghiêng, khung thử nghiệm thời gian, nhà thám hiểm địa hình, tay đua WorldTour phanh đĩa hay xe đi lại tương lai, các thiết kế của Vroomen sẽ tiếp tục thách thức những kỳ vọng và nổi bật giữa lịch sử lâu dài và quanh co của xe đạp.
Chiếc kính cong và không hoàn chỉnh củaVroomen có thể khiến anh ấy trông giống một nhà phát minh lập dị, nhưng tầm nhìn của anh ấy về việc đạp xe không thể hợp lý hơn.
Khi khởi hành về khách sạn trên chiếc xe sáng tạo mới nhất của mình, anh ấy nói ngắn gọn: "Bạn có nghĩ rằng một người bình thường sẽ mỉm cười nhiều hơn một chút nếu họ đi xe đạp không?"
Vroomen’s children
Những chiếc xe đạp hấp dẫn nhất trong danh mục trở lại của Vroomen
Cervélo Soloist
Vào năm 2002, ý tưởng về một chiếc xe đạp khí động học hơi kỳ lạ. Sợi carbon dễ dàng điêu khắc đã mất nhiều năm, vì vậy Soloist ban đầu được làm từ nhôm bằng kỹ thuật hàn phức tạp.
Đội Thử nghiệm Cervélo đã giành được rất nhiều chiến thắng, và cuối cùng là chiến thắng ở Alpe d’Huez với Frank Schleck, để người tiêu dùng mua ý tưởng này. Soloist đã phát triển thành Cervélo’s S-series, ngày nay do S5 đứng đầu.
Mở LÊN
Khi Open ra mắt vào năm 2012, hãng đã cho ra mắt một chiếc xe đạp leo núi kiểu dáng đẹp, nhưng chính hình dáng của người đi đường trên UP (Con đường bất bại) mới thu hút sự chú ý của thế giới đua xe đạp.
Đây là khung đường chính thống đầu tiên cho phép cả kích thước bánh xe 650b và 700c, với khoảng trống cho lốp xe leo núi 2,1 inch đầy đủ. Nếu đã từng có một chiếc xe đạp cho bất kỳ dịp nào, thì đây chính là nó.
Cervélo P3C
Ra mắt vào năm 2005, Cervélo P3C thường được coi là chiếc xe đạp sản xuất hàng loạt đầu tiên được coi là chủ đề của khí động học một cách tổng thể - nghĩa là xem toàn bộ chiếc xe đạp và người lái là một.
Đây là chiếc xe đạp thử nghiệm thời gian carbon đầu tiên trong phạm vi của Cervélo và tiếp tục trở thành một trong những chiếc xe đạp ba môn phối hợp thành công nhất mọi thời đại.
The Baracchi
‘The Green Machine’, được sản xuất vào năm 1995, là sản phẩm đầu tiên của cuộc gặp gỡ tâm trí giữa Gerard Vroomen và Phil White. Đó là một chiếc xe đạp thử thời gian không tuân thủ UCI và tóm tắt rất đơn giản: Vroomen và White muốn sản xuất chiếc xe đạp nhanh nhất có thể tưởng tượng được.
Vẻ ngoài của nó gây chia rẽ đến mức nhà tài trợ xe đạp của đội mà họ đã xây dựng nó đã từ chối đặt logo của mình lên đó, vì vậy Vroomen và White đã quyết định tự tiếp thị ý tưởng của mình - sự ra đời của Cervélo.
