Sự cố đang phổ biến hơn bao giờ hết và đang ảnh hưởng đến kết quả của các cuộc đua. Ít nhất, đó là lý thuyết
Hình minh họa: Garry W alton. Ảnh: L'Equipe / Offside
Điều đó đã xảy ra với Alberto Contador tại Tour de France 2014, tại Giro d’Italia 2015 và sau đó một lần nữa, hai lần, tại Tour 2016.
Điều đó cũng xảy ra với Bradley Wiggins tại Giro 2013, Chris Froome tại Tour 2014 và Richie Porte và Alejandro Valverde tại Tour năm ngoái.
Cũng đến với Geraint Thomas trong Tour năm ngoái, Giro năm ngoái, và thật không may cho tay vợt người xứ Wales, trong nhiều cuộc đua khác trong những năm gần đây.
Điểm chung của tất cả là họ đã bị va chạm nghiêm trọng trong một Grand Tour. Tệ hơn nữa, tất cả đều gặp sự cố, ngoại trừ một trường hợp - Contador tại Giro 2015 - dẫn đến việc người lái phải bỏ chạy.
Và bởi vì hầu hết các tay đua được đề cập đều dự kiến sẽ có tác động lớn đến các cuộc đua được đề cập, nên những lần va chạm của họ đã giúp định hình kết quả cuối cùng và ảnh hưởng đến ai là người đứng trên bục cuối cùng.
Ví dụ, Tour năm 2014 có thể là một cuộc đua hoàn toàn khác với hai ứng cử viên được yêu thích áp đảo, Froome và Contador, cả hai đều không về hưu sớm.
Những va chạm như vậy được chấp nhận là không thể tránh khỏi trong môn đua xe đạp chuyên nghiệp, nhưng đối với một số người, nếu không muốn nói là tất cả, đã tăng lên về tần suất và mức độ nghiêm trọng.
Nói chuyện với các tay đua cũ hoặc giám đốc thể thao hiện tại và nhiều người chia sẻ quan điểm rằng đã có nhiều sự cố nghiêm trọng hơn trong thập kỷ qua hoặc lâu hơn những năm trước.
Không có bất kỳ dữ liệu sẵn có nào để sao lưu ấn tượng này, mặc dù quá trình quét qua hồ sơ cho thấy rằng trong suốt những năm 1970 và 80, chỉ có sáu lần mà một tay đua kỳ lạ đã bị loại bởi một vụ tai nạn trong thời gian đầu các giai đoạn của một trong ba Grand Tour.
Xu hướng này đã được nhận xét gần đây trong cuộc trò chuyện giữa hai tay đua đã nghỉ hưu Allan Peiper và Philippa York (trước đây là Robert Millar).
Trong khi York không chắc chắn, Peiper, người hiện đang phụ trách đội BMC, cho biết anh ấy tin rằng có nhiều vụ va chạm và gãy xương hơn những ngày này và tự hỏi liệu có phải vì cuộc đua quá căng thẳng, hay liệu mũ bảo hiểm. một yếu tố, vì đội mũ bảo hiểm 'bạn cảm thấy an toàn … nó giống như một chiếc áo choàng bất khả chiến bại'.
Thậm chí còn suy đoán nhiều hơn, Peiper tự hỏi liệu sự gia tăng gãy xương có thể mang lại điều gì đó cho các tay đua ngày nay gầy hơn, xương giòn hơn - điều mà ông đặt ra cho họ là đạp xe quanh năm thay vì chạy vào mùa đông, như những tay đua trong thời đại của ông đã từng làm trên cơ sở rằng chạy có thể làm tăng mật độ xương.
Nếu có nhiều sự cố hơn, có nhiều lý thuyết hơn là sự thật khó hiểu là tại sao. Các lý do tiềm ẩn bao gồm các cuộc đua nhanh hơn, khả năng người lái bị phân tâm bởi thông tin đến với họ qua máy tính hoặc radio, bánh xe carbon, đồ đạc trên đường và thậm chí trong một số trường hợp, như một bác sĩ đề xuất, sử dụng thuốc giảm đau.
Khó gõ cuộc sống
Giai đoạn mở đầu của Grand Tours luôn nguy hiểm. Tham gia Tour du lịch năm 2017, nơi Valverde và Gorka Izaguirre gặp nạn vào ngày đầu tiên.
Hai mươi bốn giờ sau, Froome, Romain Bardet và Porte đều tham gia vào một đám đông, mặc dù không nghiêm trọng, nhưng. Sau đó, Thomas bị va chạm với một km để đi vào ngày thứ ba, trước khi Mark Cavendish va chạm với Peter Sagan để ngã nghiêm trọng hơn ở những mét cuối cùng của chặng, và cuối cùng phải kéo ra khỏi cuộc đua với một vai bị gãy.
Sau đó là một ngày tàn sát ở Giai đoạn 9, khi Porte (gãy xương chậu) và Thomas (gãy xương đòn) ra ngoài trong các vụ va chạm riêng biệt, và một sự cố riêng đã buộc Robert Gesink (gãy đốt sống) và Manuele Mori (gãy vai và xẹp phổi) ra khỏi cuộc đua. Không ai có thể nhớ lại một ngày như thế.
Xu hướng này đã được cải thiện tại Giro d’Italia của năm nay, nơi có rất ít sự cố. Đây là Grand Tour đầu tiên kể từ khi quy mô đội được cắt giảm từ chín tay đua xuống còn tám người.
An toàn là một lý do được đưa ra cho sự thay đổi về quy mô đội, nhưng nhiều người vẫn nghi ngờ về việc ghi nhận sự thay đổi này để giảm sự cố.
Joe Dombrowski củaEducation First-Drapac, người đang tranh giải Giro thứ hai, cho rằng đó là vì cuộc đua bắt đầu ở Israel.
‘Có sự căng thẳng lo lắng này trong nhóm trong vài ngày đầu tiên của Grand Tour, khi nó gần như được lái như một chiếc Classic. Không ai muốn chạm vào phanh trong bốn hoặc năm ngày đầu tiên.
‘Nhưng khi bắt đầu Giro, chúng tôi đã đi trên những đường cao tốc khổng lồ này ở Israel chứ không phải trên những con đường nhỏ của Ý, chạy đua qua những ngôi làng nhỏ với hàng đống đồ đạc trên đường. Điều đó cho phép mọi người dễ dàng tham gia cuộc đua hơn một chút trước khi chúng tôi đến Ý.
‘Điều khác là có ít vận động viên chạy nước rút hàng đầu hơn,’ Dombrowski cho biết thêm. 'Nguy hiểm xảy ra khi bạn có những người chạy nước rút và các đội của họ và các tay đua GC và các đội của họ chiến đấu cho cùng một không gian. Điều đó không có nghĩa là đổ lỗi cho những người chạy nước rút, nhưng những người GC muốn có mặt ở đó cuối cùng để không gặp rủi ro về khoảng cách thời gian và đó không phải là một sự kết hợp tốt.
Một chàng trai cao gầy như tôi không phải để tranh giành vị trí với vận động viên chạy nước rút. Chúng tôi không giỏi về nó. Chúng tôi không có kỹ năng. Nếu ai đó dựa vào tôi, tôi sẽ không lùi bước giống như cách mà những người chạy nước rút làm. Điều đó tạo ra nguy hiểm.
‘Từ góc độ an toàn, tôi nghĩ rằng đôi khi điều đó là do chúng ta,” anh ấy thừa nhận. ‘Chúng ta chuẩn bị đón nhận bao nhiêu rủi ro? Tôi cũng có một lý thuyết về xe đạp hiện đại và đặc biệt là các bánh xe đua hiện đại - tốc độ của chúng, độ rung và xoắn của chúng như thế nào và thực tế là chúng ta tăng tốc quá nhanh - điều đó tôi nghĩ làm cho cả nhóm trở nên lộn xộn hơn.
'Hãy tưởng tượng nếu tất cả chúng ta đều cưỡi trên những chiếc bánh xe 32 chấu kiểu cũ, giống như một số chàng trai vẫn làm trong quá trình huấn luyện. Tôi nghĩ điều đó sẽ giảm thiểu sự cố.’
Tốc độ chắc chắn cũng đã tăng lên. Thiết bị này nhanh hơn và vật liệu cũng khác so với những vật liệu được sử dụng cách đây một hoặc hai thập kỷ.
Cựu tay đua Marco Pinotti, hiện là huấn luyện viên của BMC, tin rằng bánh xe carbon là nhân tố gây ra một số vụ tai nạn.
‘Nó cần được điều tra đúng cách thay vì chỉ suy đoán về nó,’ ông cảnh báo. Nhưng cảm giác của tôi là bánh xe carbon khiến việc đua xe trở nên nguy hiểm hơn.
'Đúng là số vụ va chạm tại Giro đã giảm ở các Grand Tour khác gần đây, nhưng ở các cuộc đua khác trong năm nay và Giải Kinh điển, dường như không có sự khác biệt - vẫn có rất nhiều vụ tai nạn.
‘Vì vậy, tôi không nghĩ rằng chúng ta có thể nói rằng có ít sự cố hơn do các đội nhỏ hơn. Chúng tôi sẽ phải ngồi lại vào cuối mùa giải và xem xét nó.
‘Cá nhân tôi nghĩ rằng có nhiều lý do tại sao có thể có nhiều sự cố hơn,’ Pinotti nói thêm. ‘Một là sự gia tăng đồ đạc trên đường. Trong môi trường chúng ta đua, mọi thứ đều được thiết kế để giảm tốc độ của xe, giảm tốc độ của xe, nhưng tốc độ của cuộc đua xe đạp vẫn như mọi khi, hoặc thậm chí còn cao hơn.
‘Và khi tốc độ nhanh hơn, đó là một lý do khác khiến có nhiều sự cố hơn. Bây giờ, tất cả các tay đua đến cuộc đua đều chuẩn bị tốt về mặt thể chất. Có ít chàng trai mệt mỏi, những người không đua. Nhóm của những kẻ nhanh chóng lớn hơn và cạnh tranh hơn. Có nhiều người chiến đấu cho cùng một không gian.’
Misery yêu công ty
Một giả thuyết khác cho sự gia tăng các vụ tai nạn là, kể từ khi ra mắt bộ đàm liên kết các tay đua với giám đốc thể thao của họ trên ô tô, nhiều đội đua cùng nhau hơn, với các khu vực xung quanh thủ lĩnh hoặc vận động viên chạy nước rút của họ.
Điều này có nghĩa là các đội đang di chuyển xung quanh peloton như các nhóm bảy hoặc tám người, điều này chắc chắn sẽ tạo ra nhiều nguy hiểm hơn - khốn khổ cho người theo chủ nghĩa thấp kém mất tay lái của đồng đội vì anh ta quyết định không cố gắng vượt qua một khoảng trống điều đó hầu như không ở đó.
Đối với bản thân các đội, đi xe theo nhóm cũng có một mối nguy hiểm cố hữu. Trong một vụ tai nạn lớn, họ có thể mất cả một đội thay vì chỉ một tay đua. Điều đó đã xảy ra với đội Garmin-Sharp tại Tour năm 2012 ở chặng 6 tới Metz.
‘Ồ vâng, vụ thảm sát Metz,’ bác sĩ lúc đó của đội, Prentice Steffen, nhớ lại. Họ đang tiến lên hàng rào, chăn dắt Ryder Hesjedal, thì phía trước có một bánh xe chạm vào. David Millar, lái xe cho Garmin, cho biết sau đó họ đã đi với vận tốc 78 km / h thì sự việc xảy ra: "Vụ tai nạn đáng sợ nhất mà tôi từng gặp phải … biển người và xe đạp."
Năm tay đua của Garmin đã đi xuống và cuối cùng, giám đốc của họ, Peiper, chỉ có thể ôm đầu trong tay. "Chúng tôi đã mất hầu hết cơ hội cho mọi thứ trong Tour de France này", anh ấy nói vào thời điểm đó.
Steffen, người đã từng làm bác sĩ cho các đội đua xe đạp từ năm 1992, có một lý thuyết khác, nham hiểm hơn cho ít nhất một số vụ va chạm. Ông nói: “Ba hoặc bốn năm trước, việc sử dụng Tramadol đã xuất hiện trong một cuộc họp nhóm bác sĩ của MPCC [Phong trào Đạp xe Đáng tin cậy], và nó đặt ra rất nhiều câu hỏi thú vị.
Tramadol là một loại thuốc giảm đau opioid được sử dụng cho các cơn đau dữ dội, có thể có các tác dụng phụ bao gồm chóng mặt và mất tập trung. Nó không nằm trong danh sách cấm của Cơ quan chống doping thế giới và mặc dù các đội MPCC hiện đã cấm sử dụng nó, nó đã được báo cáo rộng rãi là đã bị một số đội và tay đua lạm dụng.
Đối với Prentice, việc sử dụng Tramadol có thể giải thích một số sự cố gần đây. "Tôi không thể hiểu tại sao WADA không cấm nó khi nó rõ ràng là một vấn đề", anh ấy nói. ‘Mối quan tâm của tôi ban đầu ít liên quan đến sự cố và nhiều hơn là nâng cao hiệu suất - khía cạnh doping.
‘Tôi thoải mái thừa nhận rằng tôi đã vượt qua nó, theo yêu cầu của những người lái xe, nhưng tôi không thoải mái với nó. Tôi đã đưa nó lên trong nhóm bác sĩ MPCC và lập luận rằng nó không chỉ không đúng về mặt đạo đức mà còn có thể nguy hiểm. Chúng tôi đã biến nó thành một phần của mã MPCC, nhưng đây giống như một thỏa thuận của các quý ông.
"Tôi không chắc liệu có đúng là có nhiều sự cố nghiêm trọng hơn đang xảy ra hay không", Prentice cho biết thêm. "Tôi chưa thấy bất kỳ điều gì khoa học để hỗ trợ nó, nhưng theo ấn tượng chung của tôi là ngày càng có nhiều sự cố đang xảy ra.
‘Một trong những lập luận chống lại việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm là mọi người sẽ cảm thấy an toàn hơn và chịu nhiều rủi ro hơn, trong khi trước đây bạn cẩn thận hơn. Mặc dù tôi nghĩ đó có thể là một cuộc tranh cãi của người rơm…’
Chris Boardman, người đã nghỉ hưu với tư cách là một chuyên gia vào năm 2000 và bây giờ, trong số những người khác, là một nhà vận động an toàn chu trình, không thoải mái với 'số lượng lớn giả định' đằng sau lý thuyết, hoặc ấn tượng, rằng có nhiều sự cố hơn.
"Có khá nhiều sự cố khi tôi ở xung quanh", anh ấy chỉ ra. Và đúng là bản thân anh ấy đã phải chịu một vài trận khó chịu, rơi ra khỏi phần mở đầu trong Tour du đấu 1995 và ngã ra khỏi cuộc đua khi đang khoác áo vàng năm 1998.
Đài ga-lăng
Nếu có nhiều sự cố hơn, Boardman nói, thì hậu quả không mong muốn của một số đổi mới gần đây có thể là một yếu tố khác. Lấy ví dụ như đài đua. Một mặt, họ cho phép giám đốc thể thao thông báo về nguy hiểm sắp tới cho người lái - chẳng hạn như những gì xung quanh khúc cua khuất.
‘Vấn đề tiềm ẩn ở đó là nó có thể khuyến khích người lái đi nhanh hơn mức anh ta sẽ có,” Boardman nói. ‘Bạn sẽ không đi xe tăng đến một góc nào đó nếu bạn không biết xung quanh nó có gì, phải không?
'Điều khác về radio là các tay đua được cho biết, chẳng hạn như có một cơn gió ngang đang đến trong một km - và mọi đội đều được thông báo là đang ở phía trước. Và như một hoặc hai người khác đã lưu ý, không có chỗ cho tất cả mọi người.
Vì Boardman nhanh chóng chỉ ra rằng không có dữ liệu để sao lưu khiến nhiều người cho rằng sự cố đã trở nên phổ biến hơn và nghiêm trọng hơn. Tuy nhiên, không thể phủ nhận rằng họ đã loại bỏ một lượng lớn video yêu thích bất thường khỏi rất nhiều Grand Tour gần đây.
Có lẽ họ cũng đã gợi ý về một sự thay đổi khác. Người ta từng nói rằng nơi an toàn nhất trong peloton là phía trước, nhưng có lẽ, với việc toàn bộ các đội đều cạnh tranh ở gần phía trước để bảo vệ thủ lĩnh hoặc vận động viên chạy nước rút của họ, điều này không còn có thể được khẳng định một cách chắc chắn nữa.
Điều chắc chắn đúng là trong cuộc tìm kiếm lợi nhuận không bao giờ kết thúc, dù nhỏ hay không, việc tránh va chạm phải là tiền đề và trung tâm cho những bộ óc nhạy bén nhất trong môn thể thao này.
Kinh doanh khó khăn
Sự ra đời của mũ bảo hiểm có thực sự khiến việc đua xe trở nên kém an toàn hơn không?
Chính cái chết của Andrey Kivilev sau một vụ va chạm tại Paris-Nice năm 2003 đã khiến mũ bảo hiểm trở thành vật bắt buộc trong các cuộc đua xe chuyên nghiệp. UCI đã cố gắng thực thi quy tắc này từ năm 1991, chỉ dành cho những tay đua phản đối.
Cũng có một số cuộc kháng chiến vào năm 2003, nhưng mũ bảo hiểm là bắt buộc khi Giro d’Italia năm đó được tiến hành và quy tắc này đã được áp dụng kể từ đó.
Một số người cho rằng việc bắt mọi người đội mũ bảo hiểm không làm cho việc đi xe đạp trở nên an toàn hơn, vì nó có thể làm thay đổi một cách tinh vi hành vi của người lái và cả người điều khiển phương tiện.
Điểm thứ hai không liên quan đến đua xe chuyên nghiệp, nhưng điểm đầu tiên có thể là. Nó liên quan đến lý thuyết 'bù đắp rủi ro', theo đó, bảo vệ nhiều hơn có thể dẫn đến chấp nhận rủi ro nhiều hơn.
Có một số bằng chứng cho điều này. Ian Walker thuộc Khoa Tâm lý của Đại học Bath đã nghiên cứu hành vi của 80 người đội mũ bóng chày và mũ bảo hiểm đi xe đạp và phát hiện của ông cho thấy thái độ của mọi người đối với việc chấp nhận rủi ro và nguy hiểm tiềm ẩn đã thay đổi khi đội mũ bảo vệ đầu.
‘Điều này không có nghĩa là thiết bị an toàn nhất thiết phải bị vô hiệu hóa tiện ích cụ thể của nó, mà là gợi ý rằng có thể có những thay đổi trong hành vi rộng hơn so với dự kiến trước đây,” ông nói.
Có thể những người chuyên nghiệp đội mũ bảo hiểm có xu hướng chấp nhận rủi ro hơn, có khả năng dẫn đến nhiều vụ tai nạn hơn không? Allan Peiper nghĩ vậy.
Chris Boardman, người lập luận về sự lựa chọn cá nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm, đã quen thuộc với các nghiên cứu ủng hộ ý tưởng rằng đội mũ bảo hiểm có thể khuyến khích việc đi xe liều lĩnh hơn.
Nhưng anh ấy chỉ ra rằng nếu không có một nghiên cứu mới, thật khó để biết mức độ áp dụng cho những người chuyên nghiệp, vì họ là một nhóm tự lựa chọn những người chấp nhận rủi ro, những người có công việc vốn dĩ rất nguy hiểm - cho dù họ có đeo mũ bảo hiểm hay không.
