Lốp xe có bị chết không?

Mục lục:

Lốp xe có bị chết không?
Lốp xe có bị chết không?

Video: Lốp xe có bị chết không?

Video: Lốp xe có bị chết không?
Video: 6 sự cố điển hình khiến bạn phải thay lốp mới dù chưa bị mòn | TIPCAR TV 2024, Tháng Ba
Anonim

Những thói quen cũ khó có thể chết dần trong những chiếc xe chuyên nghiệp, nhưng với công nghệ lốp móc sắt luôn phát triển, những ngày của bồn tắm có thể được đánh số

Lốp hình ống là sự kết hợp lốp và săm tất cả trong một được đúc lại mà các tay đua dán vào bánh xe của họ. Không nên nhầm lẫn với lốp móc sắt có cấu tạo thông thường hơn và chứa các săm riêng biệt và có thể thay thế dễ dàng, hoặc lốp không săm thực sự là loại lốp hở tạo thành một vòng đệm kín hơi kết hợp với vành xe, chi phí của lốp hình ống và phương tiện lắp phức tạp chúng chỉ là bảo tồn của các đối thủ cạnh tranh chuyên dụng. Nhưng chúng có còn đáng để bạn cân nhắc không?

John Dunlop đã phát triển loại lốp khí nén thực dụng đầu tiên vào năm 1887 nhằm mang lại lợi ích tốt hơn cho tất cả các loại xe đạp vì nó có nghĩa là lốp cao su - lúc đầu chỉ là tubular dán - nhanh chóng được các tay đua đánh giá cao áp dụng lợi ích do công nghệ mới mang lại. Bốn năm sau, vào năm 1891, Michelin giới thiệu loại lốp có móc sắt đầu tiên dành cho xe đạp, nhưng vì chúng được gắn bằng kẹp bên ngoài - chứ không phải là hạt như chúng ta biết ngày nay - hình ống vẫn là con chó hàng đầu.

Lốp hình ống (hoặc lốp may, như chúng thường được gọi, do thiết kế hoàn toàn bọc với ống bên trong được khâu bên trong lốp hình trụ) là lựa chọn duy nhất cho các cuộc đua nghiêm túc. Chúng nhẹ hơn, nhanh hơn và thoải mái hơn so với các lựa chọn thay thế. Trong các cuộc đua đường trường, các tay đua phải mang theo phụ tùng quấn quanh vai (theo cách băng qua quen thuộc đó) phòng trường hợp bị đâm thủng, vì việc sửa chữa một căn hộ chắc chắn không phải là việc nên làm ở bên đường. Nó đòi hỏi một cây kim và chỉ cộng với rất nhiều thời gian và kiên nhẫn để lần đầu tiên loại bỏ đường khâu dưới lớp băng keo cơ bản, sau đó kéo ống ra và tìm và sửa chữa lỗ, trước khi khâu lại mọi thứ.

Đó là một thủ tục khó xử khi đó, và vẫn còn cho đến ngày nay - đó là lý do tại sao hầu hết các đội chuyên nghiệp chỉ đơn giản vứt bỏ các ống thông hơi bị thủng hơn là sửa chữa chúng. Sau đó, có một thực tế là đầu tiên, tubular cũng phải được dán hoặc dán vào vành, bản thân nó cũng là một nghệ thuật đen tối và khó hiểu.

Vậy tại sao sau đó, các loại tubulars (hay còn gọi là bồn) vẫn là sự lựa chọn trên thực tế trong số các anh em đua xe, đặc biệt là do những cải tiến lớn trong công nghệ lốp clincher, hình dạng vành xe và hệ thống phanh xe đạp đường trường có thể kết hợp với nhau để tạo ra những chiếc bồn lưu vong từ Peloton?

Hình ảnh
Hình ảnh

Morgan Nicol của Challenge, một công ty nổi tiếng với lốp xe hình ống, nói, Các định luật vật lý là các định luật, không phải là điểm thảo luận để tranh luận. Clincher không thể vượt trội hơn chỉ bởi vì các công ty lớn với nhiều đô la tiếp thị muốn họ trở thành như vậy. Trong ba năm qua, lốp hình ống đã giành chức vô địch Thế giới trong năm phân khúc - đường trường, TT, đường đua, đường chéo và thậm chí cả MTB.

‘Tubulars nâng đỡ ống bên trong một cái kén, bảo vệ nó khỏi các cạnh sắc và nhiệt độ cực cao mà bạn tìm thấy bên trong các vành móc sắt,” ông nói thêm.‘Điều đó cho phép sử dụng an toàn các ống cao su dẻo dai hơn nhiều so với ống cao su butyl, tạo ra một chuyến đi thoải mái và có kiểm soát hơn nhiều. Chúng cũng nhẹ hơn. Sau đó, có một thực tế là lốp xe hình ống hầu như sẽ không bao giờ xẹp lún như móc sắt, nhưng nếu bạn bằng phẳng, bạn vẫn có thể đi xe bằng phẳng hình ống, điều này sẽ an toàn hơn nhiều. '

Thuận vì ưu

Trọng lượng - hoặc thiếu nó - luôn là điểm bán hàng lớn của lốp hình ống, nhưng điều đó phần lớn là nhờ vào cấu tạo đơn giản hơn của vành bánh xe, thay vì bản thân lốp, giúp tiết kiệm trọng lượng đáng kể.

'Dễ dàng thiết kế và sản xuất một vành xe hình ống có trọng lượng và độ bền nhất định hơn một vành móc sắt có các đặc tính cơ học tương tự', Keith Bontrager, kỹ sư đã đặt tên mình cho dòng bánh xe của công ty Trek cho biết thập kỷ trước hoặc hơn. Các bức tường thẳng đứng và móc giữ lốp cần thiết trên vành móc sắt làm tăng trọng lượng không hiệu quả cho tiết diện của vành và chúng cũng làm tăng thêm sự phức tạp trong quá trình sản xuất, đặc biệt là khi sử dụng sợi carbon. Để so sánh, vành hình ống là một bộ phận hình hộp đơn giản với mép ngoài lõm xuống đóng vai trò như một cái giếng để lốp hình tròn hoàn hảo ngồi vào.’

Trọng lượng sang một bên, một lợi ích to lớn của hệ thống hình ống là nó hầu như không thấm vào các căn hộ bị chèn ép, nhờ vào tiết diện của vành. Đó là lý do tại sao những người chuyên nghiệp chọn các bồn tắm rộng được bơm chỉ khoảng 60psi cho các cuộc đua khắc nghiệt như Paris-Roubaix. Ngoài ra, các ống Latex thường được sử dụng trong các bồn tắm có xu hướng biến dạng xung quanh các vật sắc nhọn nên không dễ bị phẳng như các ống butyl được sử dụng trong các ống nối. Sẽ thật là dại dột nếu mạo hiểm dùng móc sắt ở áp suất thấp như vậy, vì nó gần như chắc chắn sẽ kẹp chặt ống. Một điều cần cân nhắc thêm, ít nhất là đối với các tay đua chuyên nghiệp, là khi một chiếc xe bị thủng, việc nó được gắn chặt vào vành xe bằng keo có nghĩa là bạn có thể tiếp tục lái xe cho đến khi có thể lắp được bánh xe mới.

Wolf vorm Walde là một cựu kỹ sư lốp xe của Continental (và thực tế là người đàn ông đã thuyết phục Tony Martin đua và giành chiến thắng tại TT Worlds 2011 trên clinchers - nhưng sau này còn nhiều hơn thế nữa) và hiện đang đứng đầu của Special bộ phận hàng cứng, bao gồm cả lốp xe. Anh ấy tóm tắt nó, nói rằng, "Bởi vì các bồn tắm không" an toàn "nên chúng sẽ luôn là một phần của cuộc đua chuyên nghiệp. Sức khỏe là vốn liếng của người cầm lái, vì vậy để tránh va chạm là điều tối quan trọng. '

Ưu điểm cuối cùng được nhiều tay đua trích dẫn là tubulars có cảm giác vào cua tốt hơn clinchers. Bontrager không chắc liệu đó là cấu hình lốp tròn hoàn hảo hay độ an toàn của lốp ngoại quan tạo ra hiệu ứng, nhưng đồng ý: Hiệu quả chắc chắn là có. Tôi chưa bao giờ thấy bất kỳ phép đo nào để chứng minh điều đó, nhưng đó không phải là điều quan trọng. Nếu các tay đua cảm thấy như vậy là đủ.’

Với tất cả những ưu điểm đó, bạn có thể tự hỏi tại sao chúng ta không phải lúc nào cũng cưỡi trên những chiếc tubulars. Chà, đối với những người mới bắt đầu, việc dán lốp xe không hoàn toàn thực tế. Vorm Walde nói: “Việc gắn các ống tubular là một quá trình phức tạp - liên kết hóa học cần có thời gian và cần được chăm sóc để đảm bảo rằng một khi các bồn đã ở trên vành thì chúng vẫn ở trên.

Làm đúng cách, bạn sẽ cần nhiều thời gian để chuẩn bị cho cả bề mặt lốp và vành để dán, ngoài ra phải để lốp xe ít nhất qua đêm (lý tưởng là lâu hơn) để kết dính chắc chắn trước khi bạn có thể đi xe. Và sau đó là cái giá phải trả, mà đối với hầu hết chúng ta, trong trường hợp đầu tiên là rất nghiêm trọng, bởi vì mỗi lần thủng có nghĩa là tốn rất nhiều thời gian và tiền bạc, hoặc trường hợp xấu nhất là một chiếc bồn tắm mới. Nếu so sánh, lốp xe Clincher rất dễ thay đổi và nhờ cấu tạo của chúng khá rẻ, điều này khiến chúng trở nên hấp dẫn hơn rất nhiều.

Đây là quả bóng đường cong, mặc dù vậy: những chiếc clinchers cũng - thì thầm nó - nhanh hơn.

Hình ảnh
Hình ảnh

Đúng vậy, lốp đinh lăng, được sử dụng đúng cách, có thể lăn nhanh hơn lốp tubular. Bontrager cho biết: “Tổn thất công suất trong khu vực ngoại quan giữa lốp hình ống và vành là khá cao. "Vì vậy, một bánh xe carbon với một lốp móc sắt rất nhẹ và khả năng trượt hiệu quả có khả năng lăn nhanh hơn một chiếc bánh hình ống."

Vorm Walde tiếp tục giải thích sự lựa chọn của Tony Martin về việc lựa chọn các tay đua giành huy chương vàng TT của anh ấy tại Giải vô địch thế giới, nói rằng, ‘Hiện tại Tony đã cưỡi chúng trong hầu hết các cuộc đua TT. Nhóm Omega Pharma-Quick Step của anh ấy đã tích trữ sẵn các bánh xe đĩa móc sắt để cho cả nhóm cưỡi chúng, vì nó được chứng minh là thiết lập nhanh nhất.’

Nó đặt ra câu hỏi: tại sao chỉ trong thử nghiệm thời gian, vì chắc chắn lợi ích của nó cũng rất hữu ích cho các cuộc đua đường trường? Nhưng để có được kết quả tốt nhất từ lốp móc sắt có nghĩa là phải sử dụng cả thân thịt dẻo dai và chất lượng rất cao và các ống bên trong bằng cao su, một sự kết hợp mà như Nicol của Challenge đã đề cập trước đó, có thể dễ gặp các vấn đề về an toàn khi chịu nhiệt độ cực cao do phanh vành trên các clinchers carbon, một điều ít có khả năng xảy ra trong các sự kiện thử nghiệm thời gian hơn là một chặng đường núi.

Phanh xấu

À vâng… phanh vành, sợi carbon và lốp móc sắt - ba thành phần trong nồi hầm khiến các kỹ sư bánh xe mất ngủ hàng đêm. Vấn đề là phanh vành tạo ra nhiệt trong bánh xe. Đôi khi rất nhiều nhiệt. Bánh xe hợp kim có khả năng làm giảm nhiệt tích tụ hơn nhiều so với carbon, có xu hướng giữ chặt nó. Việc nung nóng vành carbon đến nhiệt độ khắc nghiệt không phải là điều lý tưởng cho kết cấu của chúng - các bộ kẹp sớm bị hỏng, khiến lốp xe bị nổ do nhựa bị mềm. Đó có thể không phải là vấn đề trên đường phẳng nơi phanh ít nghiêm trọng hơn, nhưng trên đường trượt thì điều đó từ lâu đã là một nguyên nhân đáng lo ngại. Đó là một vấn đề mà các nhà sản xuất bánh xe đã đầu tư một khoản tiền khổng lồ để cố gắng giải quyết và chỉ bây giờ họ mới bắt đầu giải quyết triệt để câu hỏi hóc búa này, gần hai thập kỷ sau khi bánh xe sợi carbon lần đầu tiên được chấp nhận.

Quay lại lập luận về việc clinchers nhanh hơn, vorm Walde giải thích, "Đó là bởi vì sự kết hợp của vành-lốp-săm ít bị lệch và mất năng lượng hơn." Nói một cách đơn giản, năng lượng bạn nạp vào nhiều hơn. bàn đạp kết thúc trên đường đưa bạn về phía trước. Ngoài ra còn có nhiều tiềm năng cải tiến khí động học hơn với bộ phận kẹp: 'Chúng tôi nhận thấy lốp xe bằng móc sắt có thể được điều chỉnh theo hình dạng vành xe, vì vậy chúng tôi điều chỉnh vỏ và hình dạng của lốp để luồng không khí dọc theo lốp đến vành được cải thiện.'

Đó là một chiếc lông vũ khác trên mũ sắt, nhưng liệu nó có đủ để đảm bảo uy thế tối cao của nó không? Về phía chân trời, có một số công nghệ mang tính đột phá nghiêm trọng sắp tạo ra một làn sóng lớn trong ngành công nghiệp xe đạp, chẳng hạn như trong 5 năm tới, bánh xe và lốp xe đạp đường trường có thể là một triển vọng hoàn toàn khác. Tương lai có thể là về phanh đĩa và lốp không săm.

Đầu tiên, phanh đĩa. Bất kể các lập luận ủng hộ và phản đối, luôn có khả năng trong vòng 5 năm nữa, phanh đĩa sẽ trở thành hệ thống phanh mặc định cho tất cả các loại xe đạp đường trường nghiêm trọng. Những phản đối tương tự và sự đầu hàng sau đó đã xảy ra với môn xe đạp leo núi cách đây một thập kỷ - "chúng quá nặng", "chúng quá mạnh", "chúng tôi không cần chúng" - và trong vòng 5 năm, phanh vành đã bị lãng quên. Phanh đĩa liên quan gì đến lốp xe? Tăng cường cây trồng từ "nhiệt" một lần nữa. Ngay sau khi bạn di chuyển phanh ra khỏi vành, bạn không còn phải đối phó với sự tích tụ nhiệt ảnh hưởng đến hiệu suất của móc sắt. Điều đó giải phóng các nhà thiết kế vành xe sử dụng các loại sợi carbon khác nhau với các loại nhựa khác nhau để tạo ra các cấu hình vành xe dành riêng cho khí động học và tuân thủ hơn là sự cân bằng giữa hiệu suất phanh và tản nhiệt trong thời tiết ẩm ướt. Điều này sẽ dẫn đến một số phát triển đột phá.

Continental’s Rob Scullion nói, ‘Sau khi đĩa được chấp nhận, các nhà thiết kế vành xe sẽ có quyền thống trị tự do lần đầu tiên, vì vậy tôi nghĩ chúng ta sẽ thấy nhiều sự hợp tác hơn giữa các nhà sản xuất lốp và bánh xe.'Như một ví dụ, anh ấy trích dẫn Faris Al Sultan, vận động viên ba môn phối hợp, người có nhà cung cấp bánh xe đã tạo ra một số bánh xe đặc biệt cho Người sắt Hawaii để cho phép anh ta sử dụng lốp 28mm GP4000S lăn nhanh trong một gói khí động học hiệu quả.

Hình ảnh
Hình ảnh

Keith Bontrager cũng hào hứng với tiềm năng của phanh đĩa: ‘Đúc vành bằng kim loại carbon tốn nhiều thời gian và hệ thống vật liệu cần thiết để chịu được nhiệt độ phanh rất đắt. Tôi nghĩ rằng có khả năng sẽ có những cải tiến gia tăng về hiệu suất tổng thể của bánh xe khi có phanh đĩa trên xe đạp đua đường trường. Giảm nhiệt độ vận hành của bánh xe bằng cách sử dụng phanh đĩa là một bước phát triển rất lớn. '

Vì vậy, nếu phanh đĩa được UCI chấp nhận cho các cuộc đua chuyên nghiệp, liệu đây có phải là chiếc đinh cuối cùng trong quan tài hình ống không? Bontrager tỏ ra dứt khoát: ‘Ít nhất cho đến khi chúng ta có thể tìm ra cách giữ cho bánh xe sắt có thể tháo rời sau khi bị thủng, tubular sẽ ở lại. Tuy nhiên, điều đó rất có thể xảy ra trong vài năm phát triển tới, vì vậy điều đó sẽ rất thú vị.’

Trung thổ

Điều này dẫn đến một công nghệ mới khác có tiềm năng thay đổi mục tiêu trong thị trường lốp xe: lốp không săm. Một đợt nhập khẩu khác từ xe đạp leo núi, thị trường đường bộ đã trì trệ trong việc tiêu thụ không săm, nhưng với nhiều nhà sản xuất hiện đang bắt đầu thực hiện ý tưởng này, có vẻ như nó sẽ tăng tốc.

Felix Schäfermeier là giám đốc sản phẩm tại Schwalbe, đồng thời phụ trách liên lạc của đội đường trường với các đội chuyên nghiệp như FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing và IAM Cycling. Cùng với một số đội đó, anh ấy đã thử nghiệm đường không săm với nhiều thành công. ‘Lốp không săm cho thấy nhiều hứa hẹn cho hiệu suất cao. Chúng có đặc điểm là lực cản lăn thấp, khả năng chống rắn cắn cao [bằng phẳng] và do bề mặt tiếp xúc với nhựa đường rộng hơn nên hiệu suất vượt trội trên những con đường khắc nghiệt, ông nói.

Lực cản lăn thấp là do lốp và săm không cọ xát vào nhau tạo ra tổn thất năng lượng và không có săm bên trong để kẹp chặt, chắc chắn đôi bên cùng có lợi, đúng không? Schäfermeier tự tin rằng hệ thống này là tương lai: “Chúng tôi đã thực hiện các nghiên cứu so sánh giữa loại không săm và có ống để chuẩn bị cho chặng 5 khét tiếng của Tour de France năm nay. Chúng tôi đã so sánh một ống 28mm với một ống 28mm ONE không săm của chúng tôi. Tất cả những người tham gia đều đánh giá lốp không săm là loại lốp được thiết lập nhanh nhất và êm ái nhất trên xe và chúng tôi có thể lái chỉ với 55psi [trọng lượng người lái 75kg] mà không bị thủng bất kỳ vết thủng nào.

‘Đặc biệt đối với những người đi xe đạp không có sự hỗ trợ của thợ máy, lốp không săm dễ xử lý hơn nhiều và gần với nhu cầu của họ hơn. Việc chấp nhận sử dụng không săm trong việc đi xe đạp đường trường sẽ diễn ra từng bước và nó có thể so sánh với xu hướng sử dụng lốp rộng hơn. Đua xe chuyên nghiệp rất bảo thủ và truyền thống theo nhiều cách - tubular đã được sử dụng trong nhiều thập kỷ và chúng sẽ không biến mất trong một sớm một chiều.’

Schäfermeier có lẽ đúng rằng tubular sẽ không biến mất chỉ sau một đêm, và chúng tôi cá rằng chúng sẽ tồn tại lâu hơn phanh vành xe trong chuyên nghiệp. Nhưng với việc có thể chuyển sang phanh đĩa và sự quan tâm ngày càng tăng đối với loại không săm, chiếc lốp móc sắt đã từng có săm có vẻ sẽ bắt đầu xây dựng đường đua của nó ở cấp độ cao nhất của các cuộc đua đường trường - và có khả năng giành được vị trí đầu bảng trong một hoặc hai chiếc Classic sắp tới các mùa. Có săm hay không, tương lai khó có thể được dán vào.

Đề xuất: